|
 |
↑購入したTWIN,POWER（ＨＫＳ製）です↑
配線の接続コネクター部分にある空のコネクターは
ツインパワーを外してノーマル状態に戻す際に直ぐに
戻せるようにバイパスをかけるコネクターです。
|
|
 |
| TWIN,POWERのC.I.S TYPEという商品です。 |
 |
| ULTRA 製CDI 専用点火コイル |
|
 |
| この部分がコイルとマッチングを取る調整部分です。 |
 |
| ＣＤＩ専用です。 |
|
上記のTWIN,POWERに合わせるのがこの「 ULTRA」製
CDI 専用点火コイルです。マッチングが良いようです。
|
|
|
TWIN,POWERについて詳しく無いので現行タイプの
性能や効果についての記事をのっけてみました。
↓
↓
↓ |
 |
 |
| ノーマル状態の点火イメージ |
ツインパワーの点火イメージ |
メーカーの解説です。
ハイパワー化したチューニングエンジンは、そのパワーに見合うだけ燃料増量を行うために
ノーマルよりも失火しやすい状況になります。
さらには、高回転高負荷時の発熱量も増加することから一般的に高熱価プラグに交換されるため、
冷間時の始動性が悪くなるといった症状にも陥りやすくなります。
このようなチューニングエンジンの点火における弱点を取り除くのが、Twin Powerなのです。
Twin Powerはフルトランジスタ方式とC.D.I.方式の複合放電方式により、
低回転から高回転まで理想的な点火性能を持ち合わせています。
|
右のグラフは、シャーシダイナモによる
BNR34のパワーチェックデータです。
EVCでブーストを0.89×100kPa(0.9kgf/cm2)
に制御した状態で計測しています。
青色と紺色の線がそれぞれノーマル状態での
パワーとトルク、それに対して赤色と茶色の線が
それぞれTwin Power TYPE-DLI II 装着状態での
パワーとトルクのグラフです。
Twin Power TYPE-DLI II 装着状態でのパワーと
トルクの両方が、3250r/min以上のエンジン
回転域で明らかにノーマル状態よりも
上昇していることが分かります。 |
 |
他のサイトでも実際に色々試していらっしゃる方のコメントを聞いても
メーカーで主張しているような効果が実際に体感したそうです。
精密な測定器での違いも良いですが、精度の悪い体で感じるのは
相当な違いが無いと判らないと思いますので、私は実績がある方々の
コメントを信じて今回これをやろうと思っています。 |
|
 |
ツインパワーとＣＤＩ専用コイルの配線方法を計画しました。
（実は機器を壊さないようにＧＸ６さんに配線を教えて頂きました。）
|
